Le problème essentiel de la dernière moitié de ce siècle ne sera pas seulement la lutte contre le réchauffement climatique mais aussi la raréfaction des matières premières essentielles aux produits manufacturés. D’ailleurs depuis déjà pas mal d’année la course aux sites pouvant contenir des minéraux rares s’accélère et les Chinois en particulier sont en tête des nations les plus actives. Bien des conflits armés et pas mal de coups d’État tournent autour de cette maîtrise des gisements qui, s’ils ne sont pas immédiatement rentables le seront dans un proche avenir. C’est ainsi que les évolutions technologiques doivent désormais être appréciées non seulement sur la base de leur impact direct sur le climat mais sur les effets indirects qu’elles ont sur les composants de leur fabrication. Bien évidemment on restera sur des idées toutes faites et des approximations pourvu qu’elles soient efficaces en terme de consommation. La seule vraie révolution serait le changement clair des comportements et des mentalités ! Ainsi si l’on prend le cas des véhicules électriques réputés propres on a une vérité bien différente de celle qui est portée par la communication officielle.
Le thème essentiel de développement de ce nouveau support de locomotion repose sur le non-dégagement de gaz d’échappement toxiques dans l’atmosphère. On envisage l’abandon du diesel. On restreint l’entrée des automobiles polluantes dans le centre-ville. On développe la gratuité des transports publics. On développe le plus rapidement possible la filière électrique. Or il se trouve que quand on fait le vrai bilan de cette alternative on constate que les autos avec la batterie consomme autant de ressources minérales que les véhicules qu’ils remplacent et représente de manière indirecte la moitié de l’énergie consommée. « Un véhicule électrique et un diesel consomment au total autant d’énergie primaire l’un que l’autre (un peu plus pour une voiture à essence) : ainsi, pas d’économie d’énergie à attendre de la voiture électrique. La fabrication du véhicule représente 20 % du total dans le cas du diesel, et 37 % pour l’électrique. C’est à prendre en considération » selon une étude de l’ADEME. Certes l’énergie pétrolière fossile se retrouve considérablement diminuée mais il est également important d’évaluer l’ensemble du tableau et de minimiser l’impact environnemental au stade de la production.
Selon les auteurs d’un rapport suédois, chaque kWh de batteries produit engendrerait en moyenne l’équivalent de 150 à 200 kilos de CO2 émis dans l’atmosphère. En se basant sur cette moyenne, une voiture électrique dotée d’une batterie de 30 kWh engendrerait entre 4.5 et 6 tonnes de CO2 tandis qu’une batterie 100 kWh occasionnerait plus de 17 tonnes de CO2. Des émissions que la voiture électrique devra compenser lors de sa phase de roulage avec une logique mathématique simple : plus la taille de la batterie est importante, plus il faudra rouler. En se basant sur la moyenne d’émissions de CO2 en Europe de l’ordre de 130 g CO2/kg et avec un calcul on avoue un peu simpliste qui mériterait d’être affiné, il faudrait ainsi parcourir environ 45.000 km pour compenser l’impact carbone d’une batterie 30 kWh et 130.000 km pour celui d’une batterie 100 kWh.
L’autre volet concerne la fabrication de l’énergie électrique destinée à charger ou recharger la batterie. Si on prend une « recharge » issue à plus de 40 % du charbon (comme en Allemagne) un véhicule électrique émet à peu près autant de CO2 qu’un véhicule diesel sur 100 000 km, ou 10 % de moins s’il roule 150 000km. Le bilan est un peu meilleur dans d’autres pays d’Europe, vu la nature de leur électricité. Mais pour trouver une vraie différence, il faut venir en… France. Avec 76,5 % d’électricité nucléaire en 2012 (74 % en 2020, selon le scénario de l’ADEME), le véhicule électrique émettra 55 % de CO2 en moins sur 150 000 km. Le véhicule électrique ne tient donc que par le nucléaire ou un jour peut-être très lointain les énergies renouvelables la sauveront sur son bilan global. Le système a créé pour les besoins immédiats une « bulle » qui va tenir encore quelques années. Le nouveau véhicule est à inventer. Il semble que le lien entre l’hydrogène et l’électrique. Mercedes a dévoilé à Francfort en première mondiale une voiture électrique à l’hydrogène qui permet de faire 120 kilomètres en autonomie classique batterie, puis 450 kilomètres grâce à l’hydrogène. Les grands de l’automobile comme Toyota, Hyundai et puis d’autres comme BMW et Audi sont en train de travailler… Il faut espérer que les marques françaises prendront le virage pour préserver l’avenir de l’industrie hexagonale mais aussi la planète !

4 Réponses

  1. Yvon BUGARET

    Merci Jean-Marie pour ton article qui laisse comprendre que la voiture électrique est loin d’être aussi parfaite pour la protection de l’environnement. Personnellement, je n’y crois pas. Que va-t on faire des déchets de batteries ? De plus, on va épuiser des ressources naturelles dans des pays souvent pauvres pour fabriquer ces nouvelles batteries. L’avenir est peut-être dans la voiture à l’hydrogène qui devrait être la plus propre ?

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    • bernadette

      Bonjour yvon,

      À mon avis il n’y aura jamais de voitures propres parce que le marché des filtres à particules est juteux. Enfin dans l’innovation tout peut être possible avec la PUB, c’est comme les énergies renouvelables dont aucun pays maîtrise correctement son développement.
      Je pense qu’il faut baisser l’usage de la bagnole et prendre les transports en commun (train, bus)

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  2. Alain E

    Et quid de l’ air comprimé pour faire avancer les véhicules , je suis depuis des années les efforts de la société MDI du défunt guy négre pour développer un mode de transport écologique , mais il semblerait que le rendement des moteurs soit insuffisant , ou que pour ceux qui croient aux théories du complot , les grands groupes automobiles fassent barrages au développement de cette technologie .
    Faites vous une idée en visitant le site MDI SA .
    Un choix résolument éclectique que de brasser de l’ air pour se mettre en marche, ça a réussi à certains récemment qui ont mis un vent à tous les autres lors d’ une certaine élection , alors l’ espoir est encore permis pour MDI……

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  3. JJ Lalanne

    Pour ce qui est des problèmes posés par la voiture électrique tu cernes les problèmes mais attention à ce que tu dis sur celle à hydrogène. Ça me rappelle le gars de l’ ADEME qui lors d’ une assemblée sur le réchauffement organisée par la Maif expliquait que des recherches étaient faites sur la voiture à hydrogène mais qu’elle était bloquée par de multiples problèmes non résolus. Tu parles. Il suffisait à n’ importe qui d’ avoir regardé l’ émission turbo sur M6 quelques jours auparavant pour en avoir vu une rouler. Pas sérieux, et encore s’ il ne se plantait que sur ça… Pour en revenir à l’ histoire des marques en pleines recherches sur la voiture à hydrogène, je te signale que il s’ en vend déjà. Exemples: Honda, Toyota et Hyundai. Seul Hyundai commercialise en France, les autres non à ma connaissance par manque de stations de rechargement chez nous. Honda a une autonomie de 500km. Pas mal si on sait que le plein ne prend que quelques minutes. Là où je te reprend, c’ est pour la pollution. L’ hydrogène est produit principalement par craquage des molécules de carburants fossiles et presque exclusivement le méthane plus de 80 fois plus nocif que le co2 pour le réchauffement sans oublier le problème de son extraction. Une fabrication par électrolyse existe mais très coûteuse et vorace en électricité. Le serpent qui se mord la queue. Polluer autant ou plus en ne voulant pas polluer.

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