Il est totalement impossible de parler de « mobilité » sans évoquer la question essentielle de l’urbanisme. Tous les jours des milliers de Girondines et de Girondins se tirent tant bien que mal des bouchons créés par des goulots d’étranglement routiers disposés sur leur trajet domicile-travail. Bien évidemment tout le monde y va de « sa » solution consistant à élargir une rocade, à interdire tel ou tel véhicule, à créer des giratoires, à créer des déviations, à ralentir ou à accélérer le trafic… mais on évite soigneusement de revenir sur les causes profondes de cette embolisation de la circulation routière vers la métropole. Il en existe deux contradictoires mais permettant d’expliquer le coté irréversible de la situation. La première repose sur la concentration voulue et planifiée des emplois, des services et des commerces depuis la fin des années 60 et le début 70 sur l’aire métropolitaine bordelaise située « intra-rocade » construite ultérieurement. La seconde est celle de l’étalement urbain ou « rurbain » provoqué volontairement il y a une vingtaine d’années par des choix urbanistiques d’opportunité. Il est trop tard pour revenir en arrière et modifier cet état de fait renforcé par l’arrivée chaque année de près de 20 000 habitants nouveaux en Gironde dont près de 13 000 vont résider hors du territoire métropolitain confortant ainsi le nombre de trajets quotidiens ou occasionnels entre leur lieu de résidence et leur activité.
Sur le premier point tous les paramètres confirment que si l’on habite hors de la ville on n’abandonne pas son travail, ses habitudes d’achat, ses études sur la zone urbaine. En effectuant par exemple le choix de placer de grands centres commerciaux en bordure de la fameuse « rocade de l’immobilité quotidienne » (la carte de la répartition des surfaces dédiées aux commerces en atteste) les élus solidaires de l’ex-communauté urbaine avaient opté pour une accessibilité réputée facile à des espaces de consommation rapportant via la taxe professionnelle mais ramenant la clientèle partie habiter en zone rurale. C’est ainsi que plus de 60 % des achats se font encore sur une métropole qui ne représente pourtant qu’un peu moins de 50 % de la population girondine. Avec les employés de ces lieux de vente ayant opté pour un domicile à parfois des dizaines de kilomètres et la clientèle extérieure attirée par la diversité de l’offre on obtient un nombre non négligeable de déplacements individuels en automobile supplémentaires.
Si l’on y ajoute le fait que les grands lycées (tous intra-rocade eux-aussi) avec des internats trop réduits recrutent dans le périurbain (30 kilomètres de rayon), que les étudiants ayant désormais beaucoup de mal à se loger (rareté et coût) sont contraints à des aller-retour quotidien vers un domaine universitaire centralisé ont amplifié les effets des trajets domicile-travail des utilisateurs les routes et des grands axes. La quasi totalité des services de l’Etat, les grandes collectivités territoriales, le centre hospitalier, toutes les cliniques représentant environ 14 000 fonctionnaires ou salariés et les usagers quotidiens qui même s’ils utilisent, après leur entrée dans Bordeaux, les transports collectifs doivent tout de même franchir ou parcourir la « ceinture » de la rocade…devenue ainsi une voie de desserte répartissant sur certains tronçons de la circulation de proximité. Restreindre l’accès des automobiles au centre ne changera rien aux embouteillages puisque il faut obligatoirement, pour atteindre les aires d’échange, parcourir quelques kilomètres ou hectomètres sur le contournement urbain fut-il à 3 voies ce qui accentue sa thrombose quotidienne.
Par ailleurs le foncier pour bâtir se raréfiant dans le périurbain proche il devient inaccessible financièrement aux ménages d’actifs et donc les primo-accédants sont repoussées toujours plus loin plombant leurs budgets fragiles par des frais de trajet quotidien avec une voire deux ou trois automobiles. Le mitage pavillonnaire a aussi surchargé des routes communales ou départementales anciennement réservées à la desserte locale qui n’absorbent plsu un mélange de déplacements de prximité et pendulaire ! Faute d’avoir accepté la densification des villages possédant des services (opposition des riverains à la constitution de bourgs centres, vente de vastes terrains agricoles non utilisés, culte du lotissement en raquette cul de sac, ouverture à l’urbanisation de communes dépourvues de tous services…) on a renforcé les déplacements de proximité intra territoire par l’automobile. Il faut aussi souligner que beaucoup des politiques volontaristes locales de mobilité alternative ont été abandonnées (pistes cyclables pour le trafic quotidien oubliées, cheminements piétonniers sécurisés, circuits de ramassage scolaire allongés, absence de bornes de recharge des batteries…) faute d’argent ou de motivation ce qui ne permet plus de ralentir la progression de l’utilisation et la place des automobiles.
En fait il est quasiment impossible de trouver une solution à la totalité des difficultés actuelles et on ne les trouvera pas avant deux ou trois décennies dans le meilleur des cas. Il faut donc dès maintenant mettre en place de multiples politiques courageuses reposant sur une nouvelle vision citoyenne de la mobilité : incitation forte -exonération fiscale et accès privilégié- au covoiturage avec un maillage accéléré des aires en amont de la rocade, développement du vélo électrique avec un soutien à l’achat, gratuité des transports collectifs les jours de pointe ou aux horaires de pointe, voies réservées sur les grands axes hors métropole au covoiturage et aux bus, choix prioritaire de la proximité pour des nombreux équipements collectifs, renforcement de l’armature commerciale hors métropole, développement facilité des tiers-lieux pour le travail à distance, taxation du transit, décentralisation des futurs établissements scolaires de référence, taxe transport augmentée sur la Métropole… Bref il faut agir à court terme et pas repousser les solutions à la moitié du XXI° siècle !