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L’automobile a durant les trente années d’après la dernière guerre constitué le seul moyen de déplacement permettant la découverte massive d’horizons nouveaux dans la limite de quelques centaines de kilomètres. Inexorablement le milieu économique a tout fait pour réduire le temps et donc faire de la distance un élément annexe des choix pour les voyages. On sait que l’aviation a dans ces choix joué un rôle essentiel. L’augmentation du trafic aérien est extraordinaire au cours de la dernière décennie. Selon l’IATA (Association internationale du transport aérien), le trafic mondial a atteint 3,8 milliards de passagers en 2016, soit une croissance de 7% par rapport à 2015. 
Géographiquement, la région Asie-Pacifique est la plus importante en trafic, avec une part de marché de 35% et 1,3 milliard de passagers, en hausse de 11,3% par rapport à 2015). Viennent ensuite l’Europe (26%, 992,4 millions de passagers en hausse de 6,1% par rapport à 2015), l’Amérique du Nord (24%, 911,5 millions de passagers,+3%), l’Amérique Latine (7%, 275,1 millions de passagers, +1,8%), le Moyen-Orient (5% de parts de marché, 206,1 millions de passagers, +9,1%), l’Afrique (2%, 84 millions de passagers, +6%). Les cinq premières compagnies mondiales en trafic passagers sont : Southwest Airlines (151,8 millions de passagers), American Airlines (144,2 millions), Delta Air Lines (143,3 millions), China Southern Airlines (114,5 millions) et Ryanair (112 millions). En France on atteint désormais un stade critique car le nombre des vols ne cesse de progresser. Depuis décembre 2016, la croissance du trafic aérien en Europe et plus singulièrement en France, affiche en effet des taux de progression que l’on avait plutôt l’habitude de voir en Chine. Dernière illustration en date : les chiffres de trafic d’Air France-KLM. En avril dernier, le trafic passagers du groupe a bondi de 8,5 %, à 8,4 millions de passagers transportés, soit 662.000 de plus qu’en avril 2016, pour une offre en hausse de 5,5 %. Du jamais vu ou presque chez Air France-KLM !
Cette croissance n’est pas non plus spécifique à la France, puisque selon les chiffres de l’association des aéroports européens (AC), le nombre des passagers de l’Union européenne a augmenté de 7 % en mars et de 8,4 % sur le premier trimestre, tiré, là encore, par la croissance des compagnies low cost. Lufthansa Group affiche, pour sa part, un trafic en hausse record de 25 % en avril dernier, à 11,2 millions de passagers, et de 16,5 % depuis le début de l’année, tirée par la croissance d’Austrian (23 %), Swiss (11,2 %), mais aussi la compagnie Lufthansa (10,2 %), dont l’activité avait toutefois été perturbée par les grèves en 2016. Quant à IAG, la maison-mère de British Airways et Iberia a transporté 10,3 % de passagers supplémentaires le mois dernier (8,78 millions), soit 26,6 % de plus pour Aer Lingus, 12,2 % pour Vueling, 13,4 % chez Iberia et 6,4 % pour British Airways.
Cette réalité que l’on vérifie en Gironde sur l’aéroport de Mérignac avec des annonces incessantes de création de nouvelles lignes en particulier sur le secteur appelé low-coast. Il faut donc sans cesse augmenter les capacités d’accueils des aéroports sur-fréquentés. La « guerre » qui fait rage en Loire-Atlantique autour du site de Notre-Dame des Landes est la résultante de ces constats. Les dégâts environnementaux causés directement ou indirectement sur la planète deviennent de plus en plus problématiques mais, face à la rentabilité économique de ces échanges de plus en plus mondialisés, ils sont vite occultés. L’affrontement autour du site de création d’une nouvel aéroport est significatif d’un phénomène qui ne va cesser de grandir. La nomination de médiateurs ne réglera pas le différend car les arguments seront appréciés par une cap ou l’autre à l’aune de ses principes de base.
Il sera par exemple de mettre tout le monde d’accord sur le coût des deux versions.
Le budget nécessaire à la rénovation de l’aéroport existant, et en particulier du réaménagement de la piste actuelle, est ainsi estimé par les experts entre 415 et 545 millions d’euros. Chiffre qui ne tient pas compte des indemnités à verser à Vinci en cas d’abandon du projet. C’est beaucoup plus que le chiffre de 175 millions d’euros avancé jusqu’alors par les opposants à Notre-Dame-des-Landes. Mais beaucoup moins que les 825 millions d’euros estimés par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC)… Où est la vérité ? Autre donnée issue du rapport des médiateurs : le cap des 9 millions de passagers serait atteint dès 2040, contre un peu moins de 5 millions aujourd’hui. Ce sont 25 ans d’avance sur le contrat initial de concession, qui prévoyait ce palier à l’horizon 2065… Bien évidemment les conséquences environnementales et les effets sur l’ensemble du trafic des autres aéroports ne sont pas pris en compte ! L’essentiel c’est la progression et la rentabilité ce qui devient dans la période actuelle le seul facteur d’appréciation. Au fait aujourd’hui il ya eu de grandes déclarations à Paris sur le réchauffement climatique !