Le libéralisme qui conduit à faire confiance à la loi du marché sur les services, a du mal à faire ses preuves sur le plan environnemental et sur le plan économique. Il faut souvent que l’on « tue » ce qui existe pour laisser place à des initiatives présentées comme audacieuses alors qu’elles ne sont que des adaptations des recettes du passé ayant échoué. Une baisse du niveau des prestations permet alors seulement de compenser des pertes ou des erreurs d’appréciation. En tentant d’imposer un système d’autocars à bas niveau de services pour relier les principales villes de France entre elles ou aux capitales régionales européennes, Le Ministre de l’économie d’alors avait déniché la martingale idéale. Sa loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015 avait libéralisé le transport régulier interurbain de voyageurs par autocar.

L’Arafer, nouvelle institution, devait concourir au bon fonctionnement de ce nouveau marché et garantissait qu’il ne devait pas y avoir de dégâts collatéraux. Elle devait s’assurer que l’ouverture de nouveaux services de transport par autocar ne porterait pas atteinte, affirmait-on, à l’équilibre économique des services publics conventionnés, ferroviaires (TER, trains d’équilibre du territoire) ou routiers sur les liaisons de 100 km ou moins. Elle s’assurait que les opérateurs de transport bénéficient de conditions d’accès transparentes, objectives et équitables aux gares routières et, le cas échéant, règle les différends entre opérateurs de transport et exploitants.

Un bilan prouve exactement le contraire mais la faiblesse de ce service public que devrait être la SNCF sur ces mêmes trajets (Intercités, TER) permet de masquer une situation très contrastée. La concurrence faite au train par le car a plus d’impact que celle faite à la voiture. Le résultat d’une étude démontre en effet que le bilan énergétique des autocars en 2016, correspond à une consommation supplémentaire de 4.800 tonnes équivalent pétrole et des émissions supplémentaires de 21.000 tonnes de CO2. Difficile face à ces évaluations de tenir ensuite des discours enflammés sur le respect de la COP 21 puisque ces services, présentés comme essentiels ,ont nettement mis à mal le train en 2017 : 12 % des usagers des cars en question viennent des Intercités et 8 % du TER, au lieu de 8 % et 5 % respectivement en 2016, le report depuis le TGV n’a pas évolué. Ils ont nettement moins remplacé la voiture (13 % des usagers au lieu de 19 %).

Il faut aussi prendre en compte le fait qu’en cette année complète de mise en place des services librement organisés dits SLO, la dépense publique a été de 26 M€ (+ 11 %), comptabilisant pour les régions une perte de recettes TER, passée de 5,5 à 10 M€ (+ 80 %)  à laquelle il faut ajouter celle supportée par la SNCF évaluée de 54 à 67 M€ (+ 24 %) et surtout dans cette perspective le surcroît de consommation de pétrole parti de à 4.800 tonnes pour passer à 8.000 tonnes et celui des émissions de CO2 de 21.000 tonnes à 35.000 tonnes !

On ne reviendra pas en arrière sur ces statistiques mais il paraît possible de modifier ce bilan financier et environnemental pour le rendre meilleur. Il faut tout d’abord que les autocaristes, comme les transporteurs routiers de fret et les automobilistes, paient l’usage des routes (hors autoroutes concédées) et les émissions de CO2 par une redevance kilométrique : le train paie bien des péages pour circuler sur les voies ferrées ! Ce serait une véritable révolution mais elle devient indispensable. En se désintéressant des liaisons infra-territoriales la SNCF a creusé sa propre tombe économique. Elle a ciblé depuis deux décennies les grands axes vers Paris ou venant de Paris pour son développement ce qui a provoqué un sentiment de manque que le grand public a surtout compensé par le déplacement en automobile même si le covoiturage se développe on est encore loin d’un vrai impact environnemental positif.

Selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au troisième trimestre 2018, ces autocars ont transporté 2,6 millions de voyageurs, soit une progression de 20 % par rapport à la même période un an plus tôt. Le chiffre d’affaires de l’activité atteint 40 millions d’euros (+ 17 %). Pourtant quand, en 2015, le ministre de l’économie, avait lancé l’ouverture du marché des cars longue distance, on comptait cinq opérateurs d’envergure nationale. Depuis, Starshipper a été absorbé par Ouibus et Megabus par FlixBus. Exaspérée par les pertes enregistrées par Ouibus – on parle 35 millions d’euros pour l’année 2017 –, la SNCF l’a fourgué avec une perte supplémentaire à BlaBlaCar. L’allemand FlixBus, occupe le poste de leader et il est devenu le numéro un mondial en ouvrant des lignes en 2018 aux États-Unis, en Bulgarie et en Biélorussie. Même si en 2018, l’opérateur a enregistré une hausse de 40 % de sa fréquentation en France, avec un ticket moyen à 16 ou 17 euros et un taux d’occupation de 65 %, FlixBus perd toujours de l’argent. Les espoirs nés de l’hypothèse de la libéralisation de la mobilité sont encore mal en point !

6 Réponses

  1. J.J.

    « Le résultat d’une étude démontre en effet que le bilan énergétique des autocars en 2016, correspond à une consommation supplémentaire de 4.800 tonnes équivalent pétrole et des émissions supplémentaires de 21.000 tonnes de CO2.  »

    Le simple bon sens permettait de prévoir cette ineptie, confirmée par des observations scientifiques !

    Ayant participé de nombreuses années aux activités d’un association se consacrant à la sécurité routière, je lisais régulièrement la revue de l’ANATEEP (Association Nationale pour les Transports Éducatifs de l’Enseignement Public).

    J’avais constaté que les améliorations, les changements d’équipements, le renouvellement des parcs de véhicules exigeaient des délais importants, parfaitement justifiés, au moins pour des raisons financières et juridiques.

    J’ai été quelque peu étonné, le moins que l’on puisse dire, en voyant débarquer cette miraculeuse flotte de bus dits « Macron », qui semblaient sortis d’un chapeau.

    Je ne sais pourquoi, (si, je le sais, c’est mon mauvais esprit sensible aux théories du complot qui m’inspire), je me demande si par hasard, on aurait pas eu là une sorte de carabistouille ?

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  2. Jouvet Fabienne

    En plus….tout ça pour rien, car prendre le bus est parfois, pas « moins » cher que le train… j’ai fais une recherche de « bas » coût pour me rendre à de Bordeaux à Perpignan, et et gagnant est…. Le train (23€ d’écart sur l’aller/retour)

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    • Bernadette

      Bonjour Fabienne,
      Dans les Bus proposés, il n’y a pas de low cost comme pour les avions.
      J’ai vu une banderole située près du giratoire au tout début de l’A89 où était inscrit « Donald à l’Amérique. Picsou à la France ». Sur le milieu du giratoire était inscrit « carburant trop cher » Quelle imagination ont ces rédacteurs !

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  3. Christian Coulais

    @Bernadette, certains gilets jaunes n’ont peut-être pas d’imagination rédactionnelle mais les jeunes, eux en ont ! Si seulement, leurs voix étaient un peu plus entendues…
    Prenez connaissance de cette grève internationale de la jeunesse, marche PACIFISTE, ici à Bordeaux, vendredi 15 mars 2019.
    Vous lirez des slogans révélateurs, plein de bon sens.
    https://youtu.be/OGdg9bIoag4

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    • Bernadette

      Bonsoir,
      Je n’ai jamais écrit que les Gilets jaunes n’avaient pas d’imagination, c’est vous qui interprétez d’une façon négative. Il est vrai que dans notre nous ne savons pas comment se parler et encore moins écrire.

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      • Bernadette

        Correction : « il est vrai que dans notre pays nous ne savons pas comment se parler….. ». Toutes mes excuses pour cet oubli

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